miércoles, 28 de junio de 2006

El ferrocarril edición digital

Página dedicada al ferrocarril con mucha información sobre el puente del Hacho.

El Ferrocarril Digital


EL PUENTE DEL HACHO
Pepe Villanueva
Plataforma de defensa del Puente Hacho
Líneas de investigación
Construcción del viaducto del Hacho. Revista de
Obras Públicas.
Vista general de los dos viaductos del Hacho.
Foto del autor
El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 14 14







1. Antecedentes
A comienzos de la segunda mitad del siglo XIX la ciudad de Almería se plantea establecer una conexión ferroviaria entre su puerto y el centro de España para acogerse a un ritmo adecuado
de desarrollo. Pronto esta idea tuvo gran cantidad de adeptos entre los políticos e industriales de
Andalucía Oriental, sobre todo desde Almería.
La línea ferroviaria hasta Linares se proyectó entre 1870 y 1875 bajo el impulso de la Diputación Provincial de Almería. Sin embargo, diferentes circunstancias entre las que se encontraban su elevado coste, la falta de inversores interesados y una cierta apatía institucional, demoraron su realización hasta la década final del siglo XIX. Fue entonces, cuando el grupo capitalista francés Credit Mobilier liderado por el industrial catalán Ivo Bosch, se interesó por el proyecto desde otra perspectiva de negocio distinta de la idea original.
El cambio en el interés de los inversores venía motivado por la coyuntura aparecida en los mercados internacionales del hierro, que demandaban grandes cantidades de este mineral bajo en fósforo, necesario para las siderurgias británicas, el cual se encontraba en abundancia en las sierras del sureste español. De este modo, el fracasado intento de llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Almería en la década de 1870 fue posible dos decenios después por el surgimiento de una actividad económica basada en la minería del hierro, lo que auguraba en ese momento suculentos beneficios a sus explotadores y que requería una intensa actividad en el transporte.




















2. Historia del puente
Para afrontar este proyecto, en 1889 se crea la Compañía de Los Caminos de Hierro del Sur de España, encargando las obras a la empresa francesa Fives Lille y modificando el trazado inicial, proyectado por Úbeda y Baza. En definitiva, esta fue la empresa que construyó el Puente del Hacho, cerca del límite con la provincia de Jaén, en el término municipal de Guadahortuna (Granada) y justo en el límite con el término de Alamedilla, a la salida de la estación denominada Alamedilla- Guadahortuna.

El proyecto del mencionado puente fue encargado al estudio de Gustav Eiffel, y fueron sus alumnos y colaboradores Duval y Butilia quienes, bajo la dirección y supervisión de Eiffel, realizaron el mencionado proyecto, que a principios de la década de los 90 ya estaba disponible. De este estudio, forman parte obras civiles tan importantes como La Torre Eiffel o el Puente de San Jorge en Oporto.Los trabajos de construcción del Puente del Hacho durarían hasta finales de 1897. Fue puesto en servicio el 22 de marzo de 1898.
La escasa documentación relativa al Puente del Hacho que quedara después de la sangrante guerra civil española, está desperdigada y guardada como recuerdos en manos desconocidas, aunque la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) está realizando una importante labor de
recuperación y catalogación documental.
El Puente del Hacho, observador mudo de la historia, ha sobrevivido durante más de un siglo, viendo pasar sobre su plataforma toda una gama de situaciones sociales y sometido a la actividad de grandes cambios políticos, pasando por dos repúblicas, otras tantas dictaduras, una guerra civil y largas épocas de dura represión social.

Todas se sirvieron del Puente de Hierro del Hacho para cruzar el valle del río Guadahortuna. Ya desde su construcción se convirtió en un claro referente de la ingeniería y de la arquitectura, al ser el puente de hierro mas largo de España. Socialmente, dio trabajo de forma directa a cientos de personas durante su construcción a lo largo de casi una década, originando un bullicioso poblado que se ubicó en los alrededores de la estación Alamedilla-Guadahortuna. Dicha población se mantuvo hasta la década de los años cincuenta, en que las condiciones de vida, endurecidas por una feroz postguerra, provocaron en Andalucía Oriental uno de los mayores éxodos de población de la historia moderna, dejando en menos de la mitad la población de la Hoya de los Montes Orientales de Granada. Para muchos de estos emigrantes, el Puente del Hacho fue el último recuerdo de su tierra. Después de cruzado el puente, el tren entra en un túnel, y a la salida de este, se entra en la provincia de Jaén. El mundo ya es otro.


El paso del tiempo y los avances tecnológicos, consiguieron que la gallarda estructura del puente se resintiera, banalizando su aportación a
los grandes proyectos del futuro. Pronto quedó sobrepasado y arrumbado en el rincón del olvido y del ostracismo, abandonado al expolio y a la acción del tiempo.
Muchos lugareños recordamos de forma grata las fiestas patronales de la estación, en el mes de mayo, y los partidos de fútbol entre los "caseteros" y los "alameilleros". En estas fechas,
pasarela interior del puente era utilizada por las parejas más atrevidas para "pelar la pava" y por los zagalones para buscar palomas…. A finales de los sesenta en el poblado de la estación, que llegó a tener más de cien personas, escuela, capilla, etc., solo quedaba el guardagujas, el cantinero y el Jefe de Estación. Antes de una década, la estación de Alamedilla-Guadahortuna quedó en total desuso, junto con el Puente de Hierro del Hacho.

RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado
Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares.
Con el paso de las competencias a las autonomías, fue necesario incoar un nuevo expediente, en este caso para declararlo Bien de Interés Cultural (BIC), sin embargo, el desconocimiento y el desinterés de los Ayuntamientos de Alamedilla y Guadahortuna, unido a la falta de interés político y a la desidia de otras instituciones, nos ha llevado a la actualidad sin haber logrado ninguna decisión al respecto. En junio de 2004, se creó una plataforma formada por los ayuntamientos afectados y varias entidades culturales, además de una fundación y otras personas con la finalidad de recuperar el puente y darle un uso. Actualmente, la Junta de Andalucía ha terminado los trabajos de diagnosis y ha solicitado a RENFE la desafección de dicho
puente, previo a su declaración como BIC.
Plano de alzado y detalles del Puente Hacho. Fondo ASAFAL



3. Datos técnicos del puente


Es una estructura metálica de 624,6 metros de longitud y una altura de 49,85 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo ángulo, pletina y "U",
cosidos con roblones. La mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa, excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicas con basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso, el del lado Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el del lado Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica, de las cuales las internas hacen de estribo común con la viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan sobre sendos estribos macizos de fábrica.
La estructura de las vigas se ha realizado utilizando paralelepípedos con doble arriostramiento en cada una de sus seis caras. Las pilas metálicas, construidas de hierro, son del tipo clásico, con charnela de giro sobre el eje de apoyo y grapas en el macizo de fábrica, que sirven de base a la parte metálica de la pila.
En la ilustración superior, se observa claramente la sección transversal de cada una de las vigas y la diferenciación entre ellas, con apoyos independientes sobre rodillos. El engrapado de las pilas en el basamento de fábrica se obtiene por medio de un sólido tirante, situado en el eje del montante y unido a este en la parte superior que cruza la fábrica en una especie de vaina de hierro fundido, que viene a unirse, por medio de un fuerte patín de acero con tuerca, a una doble viga de hierro en I, que recibe también los hierros en I transversales, coronados estos mismos con placas de acero fundido.
El basamento, construido para resistir esfuerzos verticales u horizontales, está constituido por un macizo de fábrica de mampostería, con paramentos de sillarejos en hiladas concertadas, unidas con mortero de Cal de Teil, que forma un verdadero monolito, con casi uniformidad de resistencia. Su peso, de 246 Tm, genera un coeficiente de seguridad de 2'15, más que suficiente para asegurar la estabilidad de la pila.
El terreno del valle que cruza el puente, está formado por una capa de gran espesor de tierra arcillosa de varios colores y de distintas resistencias, cuyo origen son los aluviones más o menos antiguos procedentes de las laderas vecinas y arrastrados por las aguas del río Guadahortuna, además de la capa vegetal. Por su naturaleza, este suelo no permite que la presión unitaria en la base de la cimentación sea superior a 2 o 3 Kg cm2, por lo que fue necesario reducir en lo posible el peso de la pila en la base de la fundación y por ello, emplear pilas metálicas para el viaducto principal, mientras que para los viaductos de acceso, se proyectaron pilas de fábrica, dado que colocadas en las laderas, encuentran una fundación más sólida.
Durante la excavación para los cimientos de las pilas centrales del puente, hubo que extraer gran cantidad de agua que se filtraba de forma continua, por lo que en la cimentación se empleó Cemento Portland, en la proporción de 300 Kg de cemento por metro cúbico de arena. En el resto de la pila se utilizó cal de Teil en la misma proporción.
A treinta metros de la segunda pila metálica, pasa el Barranco de Puertas que en sus arrastres y aluviones podía perjudicar al puente. Aunque esta posibilidad era remota, para evitarla se desvió el cauce del barranco y se construyó un muro de revestimiento con una altura de 5 m, cuyo espesor en la base es de 2'5 m, y de 1 m en la corona. De igual forma se protegieron las fundaciones de los pilares situados en el cauce del río Guadahortuna, revistiendo el fondo y los márgenes del río, después de haberlo regularizado, con una fabrica de mampostería u hormigón hidráulico a lo largo de 115 metros.
La construcción de este viaducto se presupuestó en 1.337.156,86 pesetas. Y con su terminación a final de año, se pusieron en servicio 20 nuevos kilómetros de línea férrea, desde la estación de
Alamedilla-Guadahortuna. Al objeto de visitar fácilmente y sin el menor peligro todas las partes metálicas de la obra, y practicar cuando sea necesario la reparación del roblonado, se colocó una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud.
De la mencionada pasarela puede subirse al nivel del carril, a través de una escala metálica colocada en cada extremo de la misma y puede accederse a cada una de las pilas metálica, mediante una escala de hierro que permite la bajada hasta los basamentos de fábrica.

4. Estado actual y conclusiones
Su estado actual es de avanzado deterioro, debido al desuso y al paso del tiempo. Aunque la estructura del puente se mantiene en buena forma, la acción del óxido y de personas con poca conciencia del patrimonio que el puente supone, están llevando a cabo una agresión constante y progresiva que, si bien actualmente está relativamente limitada a los accesorios, no tardará en
afectar a elementos principales.
El Puente del Hacho, el viaducto de hierro mas largo de España, es una obra emblemática de la época y una joya del patrimonio industrial del siglo XIX. Actualmente abandonado, su recuperación y mantenimiento debe de ser una meta para las conciencias patrimoniales de todos los ámbitos.
A fin de rentabilizar los costes de estas operaciones, la Plataforma Puente del Hacho pretende que se le declare monumento BIC y realizar la recuperación del mismo mediante la creación de
una escuela de trabajos en altura. Para perpetuar el mantenimiento es necesario buscarle una utilización adecuada, para lo cual debe modificarse su uso derivándolo hacia una instalación de ocio.
De cualquier forma, si no somos capaces de detener el actual proceso de deterioro, en unos pocos años nos veremos obligados a derruirlo, dado el peligro que puede suponer la caída de elementos o la perdida de resistencia de alguna de las vigas principales, así como la imposibilidad definitiva de recuperación. Habremos conseguido con nuestra dejadez lo que la ignorancia de otros hombres no fue capaz de lograr en su momento.
Procedencia de los datos Parte de los datos expuestos proceden de mis recuerdos de niño o de conversaciones mantenidas con lugareños de avanzada edad. También se han consultado las siguientes referencias:
Revista de Obras Públicas, septiembre de 1897; Diario Patria,
21 de enero y 21 de febrero de 1979; Diario Ideal,
30 de agosto de 1989 y “La línea de ferrocarril
Linares-Almería y sus hitos patrimoniales en la
arquitectura en ingeniería civiles del siglo XIX” de
Rafael Casuso Quesada.

Fotos del autor.
El Ferrocarril Digital, número 4, 2006 El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 18 18



viernes, 24 de febrero de 2006

Cultura remite a Renfe un escrito en el que solicita la desafectación de uso público del Puente del Hacho


Por redaccion - 24 febrero, 2006

GRANADA, 24 (EUROPA PRESS)
La Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía a través de su Delegación Provincial en Granada ha remitido un escrito a Renfe en el que solicita la desafectación del servicio público del puente del Hacho y la estación de Alamedilla para que no se pueda alegar incompetencia de la institución autonómica en la aplicación de la Ley 16/85 del Patrimonio Histórico Español, ya que hasta el momento se encuentran afectos al servicio público aunque ambos se encuentran en desuso. Según informó la Delegación en un comunicado remitido a Europa Press, este paso es necesario para proseguir con la tramitación del expediente de declaración como Bien de Interés Cultural con categoría de monumento del puente y su entorno.
En el documento se argumenta que el puente construido entre los años 1886 y 1895 constituye un testimonio fundamental de la llamada arquitectura del hierro, así como que ha tenido una gran importancia en la historia social y económica de Granada.
En este sentido, se manifiesta que tanto el puente como la estación situada en el entorno de protección “no están adscritos, en el sentido de la estricta gestión de unos bienes de necesaria utilización y afectados al servicio público, ni pueden entenderse como elementos indispensables para la estricta gestión del servicio público que presta el Ministerio de Fomento a través de Renfe”. 


Noticia publicada por Granada en la Red


https://www.granadaenlared.com/portada/20060224/granada-cultura-remite-renfe-escrito-solicita-desafectacion-uso-publico-puente-hacho/ 

sábado, 15 de enero de 2005

Granada - Cultura retomará la declaración del Puente del Hacho como Bien de Interés Cultural

Granada - Cultura retomará la declaración del Puente del Hacho como Bien de Interés Cultural
El delegado de Cultura dice que la declaración como BIC del viaducto es "perfectamente asumible" porque reúne todas las condiciones


El delegado de Cultura dice que la declaración como BIC del viaducto es “perfectamente asumible” porque reúne todas las condiciones
GRANADA, 15 (EUROPA PRESS)

La Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía retomará la declaración del Puente del Hacho, el viaducto de mayor longitud de España, como Bien de Interés Cultural (BIC), según informó el delegado de Cultura en Granada, José Antonio Pérez Tapias, quien, consideró la declaración como BIC “perfectamente asumible” ya que el puente reúne “todas las condiciones” para obtener esta figura de protección.

En declaraciones a Europa Press, Pérez Tapias tras conocer la petición de la Plataforma ‘Puente del Hacho’ de la declaración como BIC para garantizar su protección y conservación, realizada después de que el Gobierno central anunciara su rehabilitación, aunque sin dar plazos ni inversión, explicó que la Junta “ahora tendría que retomar la declaración, ya incoada en el año 1983 y que se estancó por diversos motivos”.

Entre los motivos que argumentó el delegado para este estancamiento se encuentra el hecho de que la Delegación de Cultura quisiera incluir también las instalaciones de la estación de ferrocarril Alamedilla­Guadahortuna, situada en el entorno del Puente del Hacho, una cuestión que no fue aceptada por Renfe ya que en aquel año todavía se encontraba operativa la estación, aunque no el Puente, y Renfe no quiso renunciar a la estación.

La Delegación de Cultura, según explicó Pérez Tapias, pretendía así incluir más elementos en la declaración “para que todos ellos permitieran dotar de un mayor contenido al proyecto de Centro de Interpretación que diseñado para la zona”.

En la actualidad “el panorama es distinto y se puede retomar sin ningún problema la declaración de Bien de Interés Cultural”, afirmó porque, según dijo, “sin duda el Puente del Hacho reúne todas las condiciones para su declaración como BIC”, y añadió que habrá que retomar este proceso ya iniciado en el año 1983 “precisándolo a la vista de las circunstancias actuales”. 



Publicado en: http://www.granadaenlared.com 15/01/05

Cultura retomará la declaración del Puente del Hacho como Bien de Interés

Granada - Cultural
El delegado de Cultura dice que la declaración como BIC del viaducto es "perfectamente asumible" porque reúne todas las condiciones
GRANADA, 15 (EUROPA PRESS)La Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía retomará la declaración del Puente del Hacho, el viaducto de mayor longitud de España, como Bien de Interés Cultural (BIC), según informó el delegado de Cultura en Granada, José Antonio Pérez Tapias, quien, consideró la declaración como BIC "perfectamente asumible" ya que el puente reúne "todas las condiciones" para obtener esta figura de protección.En declaraciones a Europa Press, Pérez Tapias tras conocer la petición de la Plataforma 'Puente del Hacho' de la declaración como BIC para garantizar su protección y conservación, realizada después de que el Gobierno central anunciara su rehabilitación, aunque sin dar plazos ni inversión, explicó que la Junta "ahora tendría que retomar la declaración, ya incoada en el año 1983 y que se estancó por diversos motivos".Entre los motivos que argumentó el delegado para este estancamiento se encuentra el hecho de que la Delegación de Cultura quisiera incluir también las instalaciones de la estación de ferrocarril Alamedilla-Guadahortuna, situada en el entorno del Puente del Hacho, una cuestión que no fue aceptada por Renfe ya que en aquel año todavía se encontraba operativa la estación, aunque no el Puente, y Renfe no quiso renunciar a la estación.La Delegación de Cultura, según explicó Pérez Tapias, pretendía así incluir más elementos en la declaración "para que todos ellos permitieran dotar de un mayor contenido al proyecto de Centro de Interpretación que diseñado para la zona".En la actualidad "el panorama es distinto y se puede retomar sin ningún problema la declaración de Bien de Interés Cultural", afirmó porque, según dijo, "sin duda el Puente del Hacho reúne todas las condiciones para su declaración como BIC", y añadió que habrá que retomar este proceso ya iniciado en el año 1983 "precisándolo a la vista de las circunstancias actuales".
Otras noticias del día 15 de Enero de 2005 sobre...

Publicado en http://www.granadaenlared.com 15/01/05

jueves, 30 de diciembre de 2004

Granada – La Plataforma ‘Puente del Hacho’ pide que el viaducto sea declarado Bien de Interés Cultural

ALAMEDILLA (GRANADA), 30 (EUROPA PRESS)
La Plataforma ‘Puente del Hacho’ constituida el pasado mes de junio por particulares, instituciones y asociaciones culturales, ha pedido que el viaducto, el de mayor longitud de España, sea declarado Bien de Interés Cultural para garantizar su protección y conservación.
En declaraciones a Europa Press el portavoz del colectivo, José Villanueva, mostró su satisfacción por el anunció ayer del Ministerio de Cultura de acometer la rehabilitación del Puente del Hacho, construido junto a la estación de tren abandonada de Alamedilla, cerca de Guadahortuna, aunque consideró “insuficiente” esta medida, que a su juicio, debería completarse con la declaración del monumento como BIC.
El puente, que se puso en funcionamiento el 2 de febrero de 1879 por un discípulo del arquitecto francés Alexandre Eiffel, se encuentra actualmente abandonado sin que los vehículos puedan transitar por él. Villanueva recordó el “avanzado estado de deterioro” que sufre la estructura del puente, que con 624 metros de longitud es el más largo del país.
Según el portavoz de la Plataforma, el óxido está dañando los doblones de las vigas, lo que hizo que recientemente se cerrara su paso al público. El viaducto, de 50 metros de altura, se encuentra a la salida de la estación de ferrocarril Almedilla-Guadahortuna, en la carretera dirección Linares-Baeza.
En la Plataforma ‘Puente del Hacho’ están integrados los Ayuntamientos de Alamedilla y Guadahortuna, la Fundación Alfonso Corral, el Grupo de Investigación de Patrimonio Histórico de la Universidad de Granada, varias asociaciones culturales de los pueblos colindantes, grupos de empresarios y numerosos particulares que abogan por la rehabilitación, conservación y puesta en valor del viaducto a fin de que sirva como motor de desarrollo turístico y económico de la zona.
El Ministerio de Cultura anunció ayer su rehabilitación, sin especificar plazos e inversión, como respuesta a la cuestión parlamentaria planteada por el disputado socialista Francisco Garrido, al considerar la importancia histórica de este bien del Patrimonio Histórico Español.
INVENTARIO DE POBLADOS
El Ejecutivo recordó que está realizando, junto a la Fundación Ferrocarriles Españoles de Renfe, un inventario de Poblados Ferroviarios de España, en el que tiene un lugar preferente el Puente del Hacho, así como la puesta en marcha un Plan Nacional de Arqueología Industrial.


El colectivo granadino ya ha mantenido varios contactos con la Fundación y con el Instituto de Patrimonio Nacional en Madrid para diseñar un plan de trabajo tendente a rehabilitar y poner en valor el puente. El diputado Pedro Vaquero (IU) ya llevó esta propuesta al Parlamento andaluz el pasado verano, aunque hasta el momento la Administración no se había pronunciado al respecto.

miércoles, 29 de diciembre de 2004

Los poblados ferroviarios españoles son, según el Gobierno, el sector de este patrimonio más expuesto a desaparecer

Noticia publicada en Granada en la Red,

MADRID/ GRANADA, 29 (EUROPA PRESS) El Gobierno prevé la rehabilitación del Puente del Hacho, construido junto a la estación de tren abandonada de Alamedilla, cerca de Guadahortuna (Granada) y considerado el más largo de España ya que, según una respuesta parlamentaria, el Ministerio de Cultura, que asegura ser consciente de su importancia histórica, ha decidido proteger y conservar este bien del Patrimonio Histórico Español.En una pregunta parlamentaria formulada por el diputado socialista Francisco Garrido Peña, a la que ha tenido acceso Europa Press, los poblados ferroviarios españoles son el sector del patrimonio ferroviario más expuesto a desaparecer, según reconoce el Gobierno. Por ello, el Ejecutivo señala que se está realizando, en colaboración con la Fundación Ferrocarriles Españoles, un inventario de Poblados Ferroviarios de España.

Además, en relación a los proyectos e inversiones para la conservación y difusión del patrimonio cultural industrial ferroviario, el Gobierno destaca dentro de sus previsiones el Plan Nacional de Arqueología Industrial.UNA INVERSIÓN DE 60.000 EUROSPor otra parte, el Ejecutivo menciona la existencia un proyecto para la restauración del Poblado Ferroviario de Monfragüe, de acuerdo con la Comunidad Autónoma de Extremadura y dentro del Plan del Patrimonio Industrial.

 Tras un estudio previo, el Gobierno asegura que está a punto de adjudicarse la redacción del Plan Director, documento de planificación en el que se basarán las actuaciones futuras.En este sentido, el Ejecutivo declara que ha sido necesaria una inversión de 60.000 euros para llevar a cabo estos estudios, a los que califica de necesarios, dada la complejidad del bien a tratar y lo peculiar de este tipo de patrimonio, que ha sido declarado bien de interés cultural de poblado.

Publicado en http://www.granadaenlared.com 29/12/2004

jueves, 20 de julio de 2000

Curiosidades de la historia del puente del Hacho (ASESINATO DE LEOPOLD CRISTOFLEAU)

RELATO DEL ASESINATO DE LEOPOLD CRISTOFLEAU

El IDEAL de 20 de Julio de 2000

El móvil del asesinato, fue sin duda alguna el robo; concretamente el robo del dinero que Leopold Cristofleau, personal técnico de la compañía francesa Fives-Lille que era la encargada de la construcción de la línea férrea Linares-Almería para la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, guardaba en su casa para hacer frente a ciertos pagos de la actividad de la empresa.

Según se derivó de las pesquisas policiales incorporadas a la documentación del proceso, los criminales llevaban algún tiempo concertando la perpetración de un delito de robo en la persona del ciudadano francés Leopold Cristofleau, miembro destacado del personal técnico de la compañía Fives-Lille y de la comunidad francesa que realizaba los trabajos de construcción del ferrocarril en el citado puente.

Los asesinos juzgados y ajusticiados fueron, Dionisio, carpintero de profesión y forastero; El Parra, jornalero y natural de Alamedilla; y El Resina, también jornalero y forastero, los tres con casa y familia en Alamedilla.

La tarde del 6 de Febrero de 1.895, se encontraban los tres futuros asesinos en el pajar de la casa de éste último, cercana a la vivienda de Cristofleau, (parece que el pajar es el que estaba en El Caserón y la casa de Cristofleau debía estar muy cerca de donde vive actualmente El Lolo) ultimando los detalles del delito que querían realizar en la casa del francés, y de la forma de repartir la buena cantidad de dinero que conseguirían en el mismo, para lo que no desdeñaron acabar con la vida de quienes se encontraran en el interior de la vivienda, motivo por el que iban pertrechados con diferentes armas.

Según la versión oficial, los tres permanecieron bebiendo y charlando en el interior del pajar hasta que entrada la noche, observaron que se daba el momento propicio para entrar en la vivienda de la victima. Uno de ellos, posiblemente El Parra, permaneció apostado durante largo rato, vigilando el entorno hasta que comunicó a sus compinches que el paso hasta la vivienda del francés estaba franco, y con la puerta abierta por la salida de un vecino no reconocido. Cobijados por las tinieblas de la noche, en medio de un frío glaciar y acompañados por el ladrido del perro de la víctima, entraron en la casa sigilosamente cerrando la puerta tras de si, que apestillaron, cegando a continuación el ojo de la cerradura con un pañuelo, para impedir que nadie pudiera usarlo como mirilla. Inmediatamente después, parece que se dirigieron hasta la habitación principal de la casa, donde sorprendieron sentado en una silla baja, delante de la chimenea a Leopoldo Cristofleau y junto a él, de pie, al lado de la mesa donde fregaba parte de la vajilla, la criada Isabel Troyano, mujer de cierta edad, natural de la localidad y muy querida en el pueblo.

Sin dar posibilidad de defensa a las víctimas Dionisio y El Parra se abalanzaron sobre el francés que sorprendido por la espalda apenas pudo ofrecer resistencia al primer tajo lanzado por Dionisio con un hacha que le interesó la zona cervical dejándole aturdido por el golpe y malherido. Seguidamente, como la víctima habría tratado de levantarse en un acto reflejo, fue sujetado por el primero contra la silla facilitando que el segundo le apuñalara repetida y brutalmente en el abdomen, quedando la víctima muerto entre grandes estertores, no sin que antes Dionisio le rebanara el cuello de oreja a oreja con una faca.

En tanto, El Resina se enzarzaba en un pelea con la criada Isabel Troyano, que nada más irrumpir los delincuentes en la estancia había comenzado a proferir grandes gritos que quedaron acallados inmediatamente, al ser cogida por los pelos y degollada con una navaja barbera, que ocasionaron la muerte de la mujer tras varios minutos de terrible agonía.

Cometido el crimen, los tres individuos se emplearon durante más de una hora en buscar todo el dinero y efectos de valor que pudieran encontrase en la casa. Al final la decepción se albergó en el ánimo de los malhechores que solo pudieron hallar una cantidad próxima a las 1.000 pesetas, que la versión oficial en 3.600 reales que se repartieron a partes iguales, correspondiendo a cada uno la cantidad de 60 duros.

Con el mismo sigilo con el que habían entrado, los delincuentes abandonaron la casa, no sin antes lavar sus manos ensangrentadas en el lebrillo con agua, en el que la criada fregaba los platos instantes antes de ser asaltada. Tras su huida, dejaron tres pañuelos ensangrentados con los que previamente trataron de limpiar los restos de sangre de sus ropas y herramientas.

Aunque en la documentación hallada no queda muy claro, parece ser que en su huida fueron vistos por una hija de la criada asesinada, cuando abandonaban la casa. Al amanecer del día siguiente unos vecinos observaron la casa de Cristofleau con la puerta entreabierta, con la lumbre presumiblemente apagada puesto que no salía humo por el tiro de la chimenea y sumida en completo silencio. Descubiertos las cadáveres de las dos victimas del brutal asesinato, se dio aviso al cuartel de la Guardia Civil de Alamedilla y demás autoridades de la localidad.

El día 10 de febrero, en medio de un fortísimo temporal de lluvias fueron capturados en distintos lugares de la comarca de Guadix, El Parra y El Resina, que no tardaron en declararse autores del asesinato y señalaron a Dionisio como el tercero, que fue detenido por la Guardia Civil de Montejícar. Los tres fueron conducidos a la cárcel de Guadix y mas tarde a la cárcel de Granada para ser juzgados.

En medio de una gran expectación, el 19 de noviembre de 1897, en la sala de vistas de la sección primera de la Audiencia Provincial comenzó la celebración de la vista oral del juicio. Los tres presuntos asesinos llegaron a la esta Audiencia conducidos por un enorme despliegue de la Guardia Civil. Las crónicas que narran el momento, señalan la enorme tensión que rodeó la llegada de los tres individuos, describiéndolos vestidos de oscuro, mal encarados, de terrible apariencia y calados con gorra El Resina y los otros dos con boina.

En su intervención ante el tribunal, después de numerosas contradicciones e inculpaciones mutuas consiguieron manifestar que los hechos sucedieron de la siguiente forma: Dionisio y El Parra se encontraban en La Puente, ajustando comprar un poco de paja a El Resina, para lo que se dirigieron a su casa y luego al pajar, en el que permanecieron durante varias horas bebiendo e intentando llegar a un acuerdo sobre el precio de la paja para poder cerrar el trato. Los dos compradores que en ocasiones habían trabajado en las obras del ferrocarril resolvieron ir a casa de Cristofleau a solicitarle un préstamo. Al acercarse a la casa de éste, comenzó el perro a ladrar, saliendo el dueño y entablándose una discusión entre ellos en la puerta de la casa, que se pasó al interior del inmueble, en donde la víctima en un forcejeo con los agresores, cayó al suelo y fue sujetado en una silla por el Parra, mientras Dionisio lo apuñalaba repetidas veces. Toda la escena sucedió delante de la criada Isabel Troyano, por lo que El Resina que acompañó a los dos primeros, atemorizado por el hecho de que esta pudiera delatarles, la mato.

La reconstrucción de los hechos del crimen, que proporcionó el parecer científico de los forenses, atendiendo a las lesiones de Isabel Troyano y de Cristofleau, con numerosas heridas de arma blanca con buen filo, con la cabeza casi separada del tronco, interesadas las vértebras y el vientre totalmente abierto, fue decisiva para establecer el veredicto de culpabilidad de los encausados.

El lunes 28 de Agosto de 1898, a la 8h y 20 m. fueron ajusticiados en Guadix, observados por un inmenso gentío que esperaba desde la noche anterior y que se estimó en mas de 11.000 personas.

Leopoldo Cristofleau (centro) en Brasil, sobre 1880
Según la web: http://criminaldescubierto.blogspot.com/2009/10/el-crimen-de-alamedilla.html