jueves, 28 de junio de 2007

El Ferrocarril Digital


EL PUENTE DEL HACHO
Pepe Villanueva
Plataforma de defensa del Puente Hacho
Líneas de investigación
Construcción del viaducto del Hacho. Revista de
Obras Públicas.
Vista general de los dos viaductos del Hacho.
Foto del autor
El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 14 14







1. Antecedentes
A comienzos de la segunda mitad del siglo XIX la ciudad de Almería se plantea establecer una conexión ferroviaria entre su puerto y el centro de España para acogerse a un ritmo adecuado
de desarrollo. Pronto esta idea tuvo gran cantidad de adeptos entre los políticos e industriales de
Andalucía Oriental, sobre todo desde Almería.

La línea ferroviaria hasta Linares se proyectó entre 1870 y 1875 bajo el impulso de la Diputación Provincial de Almería. Sin embargo, diferentes circunstancias entre las que se encontraban su elevado coste, la falta de inversores interesados y una cierta apatía institucional, demoraron su realización hasta la década final del siglo XIX. Fue entonces, cuando el grupo capitalista francés Credit Mobilier liderado por el industrial catalán Ivo Bosch, se interesó por el proyecto desde otra perspectiva de negocio distinta de la idea original.

El cambio en el interés de los inversores venía motivado por la coyuntura aparecida en los mercados internacionales del hierro, que demandaban grandes cantidades de este mineral bajo en fósforo, necesario para las siderurgias británicas, el cual se encontraba en abundancia en las sierras del sureste español. De este modo, el fracasado intento de llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Almería en la década de 1870 fue posible dos decenios después por el surgimiento de una actividad económica basada en la minería del hierro, lo que auguraba en ese momento suculentos beneficios a sus explotadores y que requería una intensa actividad en el transporte.





















2. Historia del puente
Para afrontar este proyecto, en 1889 se crea la Compañía de Los Caminos de Hierro del Sur de España, encargando las obras a la empresa francesa Fives Lille y modificando el trazado inicial, proyectado por Úbeda y Baza. En definitiva, esta fue la empresa que construyó el Puente del Hacho, cerca del límite con la provincia de Jaén, en el término municipal de Guadahortuna (Granada) y justo en el límite con el término de Alamedilla, a la salida de la estación denominada Alamedilla- Guadahortuna.


El proyecto del mencionado puente fue encargado al estudio de Gustav Eiffel, y fueron sus alumnos y colaboradores Duval y Butilia quienes, bajo la dirección y supervisión de Eiffel, realizaron el mencionado proyecto, que a principios de la década de los 90 ya estaba disponible. De este estudio, forman parte obras civiles tan importantes como La Torre Eiffel o el Puente de San Jorge en Oporto.Los trabajos de construcción del Puente del Hacho durarían hasta finales de 1897. Fue puesto en servicio el 22 de marzo de 1898.

La escasa documentación relativa al Puente del Hacho que quedara después de la sangrante guerra civil española, está desperdigada y guardada como recuerdos en manos desconocidas, aunque la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) está realizando una importante labor de
recuperación y catalogación documental.
El Puente del Hacho, observador mudo de la historia, ha sobrevivido durante más de un siglo, viendo pasar sobre su plataforma toda una gama de situaciones sociales y sometido a la actividad de grandes cambios políticos, pasando por dos repúblicas, otras tantas dictaduras, una guerra civil y largas épocas de dura represión social.


Todas se sirvieron del Puente de Hierro del Hacho para cruzar el valle del río Guadahortuna. Ya desde su construcción se convirtió en un claro referente de la ingeniería y de la arquitectura, al ser el puente de hierro mas largo de España. Socialmente, dio trabajo de forma directa a cientos de personas durante su construcción a lo largo de casi una década, originando un bullicioso poblado que se ubicó en los alrededores de la estación Alamedilla-Guadahortuna. Dicha población se mantuvo hasta la década de los años cincuenta, en que las condiciones de vida, endurecidas por una feroz postguerra, provocaron en Andalucía Oriental uno de los mayores éxodos de población de la historia moderna, dejando en menos de la mitad la población de la Hoya de los Montes Orientales de Granada. Para muchos de estos emigrantes, el Puente del Hacho fue el último recuerdo de su tierra. Después de cruzado el puente, el tren entra en un túnel, y a la salida de este, se entra en la provincia de Jaén. El mundo ya es otro.



El paso del tiempo y los avances tecnológicos, consiguieron que la gallarda estructura del puente se resintiera, banalizando su aportación a
los grandes proyectos del futuro. Pronto quedó sobrepasado y arrumbado en el rincón del olvido y del ostracismo, abandonado al expolio y a la acción del tiempo.
Muchos lugareños recordamos de forma grata las fiestas patronales de la estación, en el mes de mayo, y los partidos de fútbol entre los "caseteros" y los "alameilleros". En estas fechas,
pasarela interior del puente era utilizada por las parejas más atrevidas para "pelar la pava" y por los zagalones para buscar palomas…. A finales de los sesenta en el poblado de la estación, que llegó a tener más de cien personas, escuela, capilla, etc., solo quedaba el guardagujas, el cantinero y el Jefe de Estación. Antes de una década, la estación de Alamedilla-Guadahortuna quedó en total desuso, junto con el Puente de Hierro del Hacho.


RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado
Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares.

Con el paso de las competencias a las autonomías, fue necesario incoar un nuevo expediente, en este caso para declararlo Bien de Interés Cultural (BIC), sin embargo, el desconocimiento y el desinterés de los Ayuntamientos de Alamedilla y Guadahortuna, unido a la falta de interés político y a la desidia de otras instituciones, nos ha llevado a la actualidad sin haber logrado ninguna decisión al respecto. En junio de 2004, se creó una plataforma formada por los ayuntamientos afectados y varias entidades culturales, además de una fundación y otras personas con la finalidad de recuperar el puente y darle un uso. Actualmente, la Junta de Andalucía ha terminado los trabajos de diagnosis y ha solicitado a RENFE la desafección de dicho
puente, previo a su declaración como BIC.

Plano de alzado y detalles del Puente Hacho. Fondo ASAFAL




3. Datos técnicos del puente


Es una estructura metálica de 624,6 metros de longitud y una altura de 49,85 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo ángulo, pletina y "U",
cosidos con roblones. La mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa, excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicas con basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso, el del lado Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el del lado Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica, de las cuales las internas hacen de estribo común con la viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan sobre sendos estribos macizos de fábrica.
La estructura de las vigas se ha realizado utilizando paralelepípedos con doble arriostramiento en cada una de sus seis caras. Las pilas metálicas, construidas de hierro, son del tipo clásico, con charnela de giro sobre el eje de apoyo y grapas en el macizo de fábrica, que sirven de base a la parte metálica de la pila.
En la ilustración superior, se observa claramente la sección transversal de cada una de las vigas y la diferenciación entre ellas, con apoyos independientes sobre rodillos. El engrapado de las pilas en el basamento de fábrica se obtiene por medio de un sólido tirante, situado en el eje del montante y unido a este en la parte superior que cruza la fábrica en una especie de vaina de hierro fundido, que viene a unirse, por medio de un fuerte patín de acero con tuerca, a una doble viga de hierro en I, que recibe también los hierros en I transversales, coronados estos mismos con placas de acero fundido.
El basamento, construido para resistir esfuerzos verticales u horizontales, está constituido por un macizo de fábrica de mampostería, con paramentos de sillarejos en hiladas concertadas, unidas con mortero de Cal de Teil, que forma un verdadero monolito, con casi uniformidad de resistencia. Su peso, de 246 Tm, genera un coeficiente de seguridad de 2'15, más que suficiente para asegurar la estabilidad de la pila.
El terreno del valle que cruza el puente, está formado por una capa de gran espesor de tierra arcillosa de varios colores y de distintas resistencias, cuyo origen son los aluviones más o menos antiguos procedentes de las laderas vecinas y arrastrados por las aguas del río Guadahortuna, además de la capa vegetal. Por su naturaleza, este suelo no permite que la presión unitaria en la base de la cimentación sea superior a 2 o 3 Kg cm2, por lo que fue necesario reducir en lo posible el peso de la pila en la base de la fundación y por ello, emplear pilas metálicas para el viaducto principal, mientras que para los viaductos de acceso, se proyectaron pilas de fábrica, dado que colocadas en las laderas, encuentran una fundación más sólida.
Durante la excavación para los cimientos de las pilas centrales del puente, hubo que extraer gran cantidad de agua que se filtraba de forma continua, por lo que en la cimentación se empleó Cemento Portland, en la proporción de 300 Kg de cemento por metro cúbico de arena. En el resto de la pila se utilizó cal de Teil en la misma proporción.
A treinta metros de la segunda pila metálica, pasa el Barranco de Puertas que en sus arrastres y aluviones podía perjudicar al puente. Aunque esta posibilidad era remota, para evitarla se desvió el cauce del barranco y se construyó un muro de revestimiento con una altura de 5 m, cuyo espesor en la base es de 2'5 m, y de 1 m en la corona. De igual forma se protegieron las fundaciones de los pilares situados en el cauce del río Guadahortuna, revistiendo el fondo y los márgenes del río, después de haberlo regularizado, con una fabrica de mampostería u hormigón hidráulico a lo largo de 115 metros.
La construcción de este viaducto se presupuestó en 1.337.156,86 pesetas. Y con su terminación a final de año, se pusieron en servicio 20 nuevos kilómetros de línea férrea, desde la estación de
Alamedilla-Guadahortuna. Al objeto de visitar fácilmente y sin el menor peligro todas las partes metálicas de la obra, y practicar cuando sea necesario la reparación del roblonado, se colocó una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud.
De la mencionada pasarela puede subirse al nivel del carril, a través de una escala metálica colocada en cada extremo de la misma y puede accederse a cada una de las pilas metálica, mediante una escala de hierro que permite la bajada hasta los basamentos de fábrica.


4. Estado actual y conclusiones
Su estado actual es de avanzado deterioro, debido al desuso y al paso del tiempo. Aunque la estructura del puente se mantiene en buena forma, la acción del óxido y de personas con poca conciencia del patrimonio que el puente supone, están llevando a cabo una agresión constante y progresiva que, si bien actualmente está relativamente limitada a los accesorios, no tardará en
afectar a elementos principales.
El Puente del Hacho, el viaducto de hierro mas largo de España, es una obra emblemática de la época y una joya del patrimonio industrial del siglo XIX. Actualmente abandonado, su recuperación y mantenimiento debe de ser una meta para las conciencias patrimoniales de todos los ámbitos.
A fin de rentabilizar los costes de estas operaciones, la Plataforma Puente del Hacho pretende que se le declare monumento BIC y realizar la recuperación del mismo mediante la creación de
una escuela de trabajos en altura. Para perpetuar el mantenimiento es necesario buscarle una utilización adecuada, para lo cual debe modificarse su uso derivándolo hacia una instalación de ocio.
De cualquier forma, si no somos capaces de detener el actual proceso de deterioro, en unos pocos años nos veremos obligados a derruirlo, dado el peligro que puede suponer la caída de elementos o la perdida de resistencia de alguna de las vigas principales, así como la imposibilidad definitiva de recuperación. Habremos conseguido con nuestra dejadez lo que la ignorancia de otros hombres no fue capaz de lograr en su momento.
Procedencia de los datos Parte de los datos expuestos proceden de mis recuerdos de niño o de conversaciones mantenidas con lugareños de avanzada edad. También se han consultado las siguientes referencias:

Revista de Obras Públicas, septiembre de 1897; Diario Patria,
21 de enero y 21 de febrero de 1979; Diario Ideal,
30 de agosto de 1989 y “La línea de ferrocarril
Linares-Almería y sus hitos patrimoniales en la
arquitectura en ingeniería civiles del siglo XIX” de
Rafael Casuso Quesada.

Fotos del autor.
El Ferrocarril Digital, número 4, 2006 El Ferrocarrl Digital, número 4, 2006 18 18




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